GPS是什么?不仅汽车用品行业的从业人员耳熟能详，即便是当今的车主，也能说个头头是道，因为作为GPS商业应用排头兵的导航仪，今天已经走入了千家万户。

  而在十几年前。对于赛格导航创始人张家同来说，要很费力地向大家解释什么是GPS。不要说客户及车主，就连前来采访的记者，也经常半懂不懂。张总在接受媒体采访的第一件事，就是帮助记者先普及GPS知识与常见的应用。往往开篇是这样的：GPS是英文字母缩写，全称是全球卫星定位系统(Global Positioning System)……做为中国汽车用品行业GPS商用化的第一人，张总带我们进入了时间的隧道，一起回顾了GPS在车载行业的整个商业化历程。

  张家同：1993年一个偶然的机会，我和朋友聊天时谈到了GPS信号民用后的前景。当时国内的治安并不太理想，汽车被偷砸抢的事件时有发生，甚至运钞车都频频出事，所以我认识到这是一个GPS的商机，并且找到厦门市公安局作为项目试点。

  最初研发设备的时候，真是摸着石头过河。我先通过美国斯坦福大学的朋友找了一个GPS模块来试用。最初还是拿个扫把来固定这个模块，当我将它伸出窗外轻轻滑动，电脑屏幕能见到一个白点在移动，在场的同事都非常兴奋。那时侯还没有电子地图，我们都是拿纸地图，先扫描然后用电脑描绘经度纬度。所以很多人不知道，我本人其实是国内最早画电子地图的人之一。通过这样艰苦的摸索，GPS的技术设备和运营思路都渐渐成型。

  1994年我承接并成功开发了厦门市公安局项目，为警用车辆提供导航服务和位置管理，这也是中国第一个GPS商用项目，开创了终端+后台的运营监控模式。

  张家同曾在2006年拜访过OnStar的总部，美国方面接待的规格非常高，由副总裁亲自接待张总(OnStar总裁也是通用集团总裁，其时并不在当地)，甚至连播放的企业光盘都细心地为张家同打上中文字幕。当问及他们为何如此隆重时，美方表示：赛格是很值得尊敬的中国企业，在没有老师或者别的企业可以学习模仿的时候，您带领其团队自已建设出一套自成体系的服务价值和强大的地面服务网络，非常了不起!

  赛格发展到今天，有多少用户?而且这些车主用户每个月都交月保费，这让还没有大面积落地的车联网的会羡慕不已。

  张家同：现在车联网业界都在讨论商业模式的问题，是前向收费还是后向收费还是免费，但我认为没有赢利都不叫的商业模式。

  我们赛格发展到今天拥有超过50万用户，而且93%以上的都是私家车。这和十几年的以集团业务为主的情况有很大的不同。我们平均每天追回一辆失窃的汽车，全年下来300多台车，12年追回接近4000多辆车，及时阻止车辆被盗达到数万起。一键导航的业务，每个用户每月呼叫超过10次，显示出较强的满意度和依赖性。常规的语音服务就更多了。

  我认为车联网的本质是每一辆都是网络的节点，是信息发布的接收者也是内容提供者。车联网与移动互联网有明显不同，在应用方面时效性慢半拍，都处在跟风状态，而且很重要的一点：不能套用免费经济的模式。

  原因在于首先其次车主目光无法长期驻留在屏幕，因此后期的广告和增值回报是不可预期的。其次免费模式是靠低门槛应用迅速做大用户量，但手机和车机的基数差太远。有手机你会下载个应用，但很难为了应用去买个车机。因此要从一开始就发掘车主的需求并使其承认服务价值，从而避免免费经济的陷阱在车联网产业上演。

  张家同与一般的在商言商的企业家有明显不同，他的一些公开言论是跨企业和跨行业的，比如他的认证微博发布言论大多是与民生和政治相关。他将企业家的经济责任与社会责任高度结合，这正代表了时下一个中国企业家的责任心与良知。

  张家同：我认为车联网市场发展会从春秋战国时代直接到寡头时代。为什么呢?因为我们国内的整车格局绝大多数都是被欧美日三种车系垄断。所以前装车厂ONSTAR、GBOOK为代表车厂未来将占据七成的市场。尽管以目前OnStar为代表的车联网服务，在国内的客户续约率并不高，因为其中心化的服务在语言、辨路技能等方面很难满足全国的需求。但是车联网一定会成为前装车厂作为品牌特色、顾客营销和溢价手段的重要工具。

  剩下的三成市场，便会为后装TSP和本土4S店集团的联盟所占据。因为卖车越来越不赚钱，而4S集团不会永远接受整车车联网产品的高额加价和高比例捆绑。所以车联网将会是4S店新的利润来源，以后市场车联网企业将成为4S店集团的供应商与战略伙伴。

  作为了一个民族企业家，我对车联网的未来是充满忧虑的。车联网是一个战略性产业，拥有了解车辆位置信息和控制车辆的功能，哪怕是政府、军队、银行、企业的车辆，都在后台的掌控之中。因此一旦市场在国外品牌手中垄断，在国际政治风云变幻的今天，会是一种潜在的风险。我呼吁业界的民族企业和有识之士共同关注这一趋势，并向政府立法和管理部门陈述意见。

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